Salt Pork, Ship’s Biscuit, and Burgoo: Sea Provisions for Common Sailors and Pirates (Provisões marítimas para marinheiros e piratas comuns)

Prólogo: Devido à quantidade de conteúdo sobre esse assunto, este artigo está dividido em duas partes. A segunda parte será publicada daqui a algumas semanas. Agradecimentos especiais a Jeff Pavlik por suas consultas sobre os biscoitos de navio da época.

ATUALIZAÇÃO, 9-8-2018: Muitas pessoas perguntaram se vou concluir a parte 2 deste artigo. Como essa é uma das minhas postagens mais populares, vou responder. No momento, minha principal prioridade é concluir meu livro sobre roupas marítimas, portanto, qualquer trabalho sobre alimentação marítima terá de esperar até que ele seja concluído. Além disso, depois de trabalhar nesta postagem, percebi que o assunto é extremamente extenso e que, se eu quisesse aprofundá-lo, provavelmente gostaria de publicá-lo em algum outro formato além de uma postagem em meu site. Foi por isso também que removi “Parte 1” do título da postagem.

“Os ingleses, e mais especialmente os marinheiros, amam suas barrigas acima de qualquer outra coisa.”[1] Essa citação clássica de Samuel Pepys resumiu bem a importância da comida para os marinheiros durante a Era da Vela. Os marinheiros podiam suportar trabalho árduo e roupas esfarrapadas, mas tinham pouca paciência para rações curtas ou provisões estragadas. Pepys reconheceu isso quando trabalhou para a Marinha Real Inglesa, e que “qualquer redução na quantidade ou na agradabilidade dos alimentos” poderia fazer com que os marinheiros não servissem à Marinha.[2] O estereótipo da dieta dos marinheiros durante a Era da Vela incluía biscoito de navio, carne de porco salgada e rum. Muitas pessoas que estavam no mar naquela época comiam ou bebiam todos os itens desse cardápio clichê, mas também consumiam muitos outros alimentos e bebidas. Como a alimentação desempenhava um papel importante na vida dos marinheiros, explorar as especificidades de suas dietas pode fornecer mais informações sobre suas experiências no mar.

Para examinar a alimentação dos marinheiros anglo-americanos de nível comum nos diversos serviços marítimos, é necessário responder a uma série de perguntas:

• Quais alimentos os marinheiros recebiam em suas rações?
• Como os alimentos fornecidos em águas europeias diferiam daqueles fornecidos em outros lugares, como o Caribe?
• As provisões da Marinha eram diferentes das dos piratas, marinheiros mercantes ou outros serviços marítimos?
• Como as provisões francesas, espanholas ou holandesas diferiam das dos navios britânicos?
• Que pratos os cozinheiros do mar preparavam?
• Quando os marinheiros comiam?
• Que louça e utensílios eles usavam durante as refeições?
• O que os marinheiros comiam ou bebiam em terra depois de uma viagem?
• Como a dieta dos marinheiros se comparava à da classe baixa em terra?

A tentativa de responder a essas perguntas, especificamente para marinheiros que navegaram entre 1680 e 1740, oferece um vislumbre de um período um tanto negligenciado da história marítima e fornece contexto para futuras escolhas alimentares para marinheiros nas eras revolucionária e napoleônica.

Sea Provisions of the British Navy (Provisões marítimas da Marinha Britânica)

De todos os relatos de marinheiros e provisões, os da Marinha Real Britânica são os mais abundantes e fornecem um ponto de partida conveniente para examinar a comida que os marinheiros recebiam enquanto estavam no mar. Em 1677, Samuel Pepys, o Secretário do Almirantado, copiou em seus Precedentes Navais um contrato que estabeleceu com os fornecedores de víveres para a Marinha. Esse documento estabelecia rações predeterminadas para cada marinheiro, que incluíam uma libra de biscoitos e um galão de cerveja por dia e quatro libras de carne bovina, duas libras de carne de porco salgada, três oitos de bacalhau de vinte e quatro polegadas, duas canecas de ervilhas, seis onças de manteiga e entre oito e doze onças de queijo por semana. Quando os fornecedores não podiam fornecer esses alimentos específicos, Pepys também estabelecia substitutos (consulte a tabela 1 para obter uma lista completa das rações da Marinha de 1677 até a década de 1740).[3] A alteração mais significativa ocorreu em 1731, quando a Marinha publicou um conjunto reformado e melhor redigido de Regulamentos e Instruçõese substituiu a ração de peixe por três litros de farinha de aveia por semana.[4] Essas rações mudaram pouco nos cento e cinquenta anos após Pepys estabelecê-las no final do século XVII. [5]

No serviço marítimo britânico, o pão dos marinheiros vinha na forma de biscoitos sem fermento na maioria das viagens. A maioria dos relatos da época se referia a esse pão como biscoito, ou “bisket”, em documentos da época, e não como “hardtack”, um termo inventado no século XIX.[6] Para fazer esses biscoitos simples, os padeiros usavam farinha de trigo mais barata e moída grosseiramente, de qualidade inferior à da farinha usada nos pães domésticos comuns.[7] Os fornecedores de biscoitos em Londres obtinham a maior parte do trigo do sul e do sudeste da Inglaterra.[8] Uma libra de biscoitos consistia de três a cinco biscoitos, que um observador da época descreveu como sendo do tamanho de um prato.[9] Os biscoitos geralmente vinham em sacos, cada um contendo cem pesos, ou cem libras Avoirdupois (ou libras americanas modernas), de biscoitos.[10] Os ingredientes para esses biscoitos incluíam apenas farinha e água. Os padeiros não adicionavam fermento ou sal.[11] Quando os comerciantes corruptos tentavam enganar a Marinha, eles incluíam farinha feita de feijão, centeio, cevada ou ervilha, pois esses ingredientes custavam menos do que a farinha de trigo. Se os padeiros usassem uma quantidade excessiva de materiais substituídos em proporção à flor de trigo, não se formava glúten suficiente na massa, o que resultava em biscoitos que se desfaziam. Um relatório da época sobre as práticas corruptas de alguns fornecedores da marinha afirmava que os biscoitos com esses materiais substitutos contribuíram para a grande perda de vidas ocorrida na expedição de John Nevil às Índias Ocidentais em 1697.[12] Enquanto estavam estacionados em um porto com acesso a um padeiro, os marinheiros da marinha às vezes recebiam pão fresco, com uma mesada de metade de um pão de duas libras por dia.[13] Embora raramente mencionado, os marinheiros podiam receber pão de forma em vez de biscoitos. Benjamin Franklin definiu o pão rusk em provisões marítimas como “feito de bom pão fermentado, fatiado e assado uma segunda vez”. Ele também afirmou que rusk era “o verdadeiro biscoito original, preparado para ser conservado no mar, biscoito em francês significa duas vezes assado”.[14] Embora a etimologia da palavra “biscoito” remonte a palavras que significam “duas vezes assado”, os padeiros britânicos raramente assavam os biscoitos de seus navios mais de uma vez durante a Era da Vela.[15] Entre todas as provisões que os marinheiros consumiam no mar, eles frequentemente contavam com esses biscoitos simples e duradouros de farinha e água durante suas viagens.

Além dos biscoitos, os marinheiros britânicos recebiam quantidades consideráveis de carne, especialmente de vaca e porco. O satirista da época, Edward Ward, reconheceu que os marinheiros adoravam carne bovina.[16] O almirante na obra de Nathaniel Boteler de 1634, Six Dialogues (Seis diálogos), afirmou que os marinheiros da Marinha “são tão obcecados por sua carne bovina e suína que preferem se aventurar em todas as calenturas e escaravelhos do mundo a serem desmamados de sua dieta habitual ou a perderem o mínimo pedaço dela; de modo que se pode duvidar que isso os deixaria com aversão e fugindo, tanto quanto qualquer outra coisa”.[17] O final do século XVII e o início do século XVIII marcaram um período em que o porco ganhou popularidade, inclusive na Inglaterra.[18] Os contratos de Pepys para o abastecimento da marinha incluíam carne de porco salgada ou bacon nas rações dos marinheiros, juntamente com a carne bovina, mas forneciam apenas um pedaço de dois quilos de carne de porco por semana por marinheiro, em comparação com os pedaços de quatro quilos permitidos para a carne bovina.[19] Os fornecedores de víveres corruptos poderiam tentar aumentar seus lucros e fornecer carne menos saudável para cumprir seus contratos a um custo menor para si mesmos. Os barris de carne podiam incluir ossos, canelas, bochechas, corações e outros pedaços semelhantes que não tinham carne boa para compor o peso necessário para cada barril. Isso obrigou a Marinha a tentar regular a carne fornecida para que não incluísse “pedaços incomuns”.[20] Quando obtida na Inglaterra, grande parte da carne bovina para os mantimentos dos navios vinha de North Wales, Lancashire, Somerset e Glamorgan, onde os fazendeiros provavelmente criavam longhorns ingleses para fornecer essa carne. Quando procuravam fontes mais baratas de gado, os comerciantes obtinham carne irlandesa, onde os fazendeiros criavam tipos específicos de gado Dunn e Polled, mais adequados para a produção de laticínios. Embora mais barata, essa carne tinha a reputação de ser de qualidade inferior e, portanto, privava os marinheiros de boas refeições, o que fez com que os oficiais da Marinha se opusessem ao uso da carne irlandesa nas rações da Marinha.[21] A carne suína e o bacon vinham principalmente de Hampshire, Midlands e, às vezes, de Herefordshire, que provavelmente usava o porco de Hampshire, que se assemelhava aos porcos britânicos de lombo e ao Tamworth.[22]

Os comerciantes que precisavam fornecer carne suficiente para navios com grandes tripulações muitas vezes não tinham outra opção a não ser obter carne salgada para as tripulações, pois os processos de preservação de carne da época dificultavam o fornecimento de carne fresca para esse grande número de homens por longos períodos de tempo. Os fazendeiros que criavam porcos e vacas levavam seus animais ao mercado no outono, que os açougueiros matavam e processavam durante os meses de inverno. Como os navios navegavam ao redor do mundo durante todo o ano e a invenção da refrigeração ainda não existia, a carne tinha de ser preservada por muitos meses até que os comerciantes de víveres a vendessem aos navios e os marinheiros a consumissem em seus jantares.[23] Para preservar a carne até o consumo, era necessário sal e salmoura. O processo de salga e decapagem da carne pelos fornecedores da Marinha envolvia várias etapas. Primeiro, eles esfregavam a carne de porco ou de boi a seco com sal branco. Em seguida, a carne era colocada em uma salmoura para remover o sangue por cinco dias, pois o sangue pode fazer com que a carne estrague durante o armazenamento. Depois de retirada da salmoura, a carne era colocada em barris, com sal de louro extra aplicado a cada camada de carne colocada no barril. A etapa final do processo era despejar uma salmoura fresca, com sal dissolvido em quantidade suficiente para fazer flutuar um ovo, nos barris cheios. Cada galão de água de salmoura usava três libras e meia de sal. Para completar o processo de salga de cem libras de carne, os fornecedores da Marinha usavam quatro galões e meio de sal branco e um galão e um quarto de galão de sal de louro. Às vezes, os barris de carne não recebiam salmoura suficiente e as tripulações negligenciavam a verificação de vazamentos nos barris para se certificar de que a carne precisava de mais salmoura ou de salmoura nova. Esses incidentes expunham a carne salgada e aumentavam as chances de a carne estragar.[24] Embora os marinheiros britânicos pudessem receber carne várias vezes por semana, eles a recebiam principalmente na forma salgada, pois o abate e o processamento da carne ocorriam com mais frequência durante o outono e o início do inverno.

Quando os marinheiros recebiam carne de porco para o jantar, ela geralmente vinha acompanhada de outra ração marítima britânica comum, as ervilhas. Geralmente grafada como “pease”, a combinação comum de ervilhas secas com carne de porco era uma prática padrão na Marinha, que fornecia ervilhas nos dias de carne de porco toda semana. Na Inglaterra, muitos fazendeiros cultivavam ervilhas em todo o país, especialmente no sudeste da Inglaterra, o que facilitava o fornecimento. Outros países bálticos e do norte cultivavam ervilhas que os comerciantes podiam importar se os fazendeiros locais não conseguissem suprir suas demandas. A ervilha vinha nas formas inteira e dividida, sendo que a inteira parecia ser a mais comum, tanto na cor verde quanto na amarela. As ervilhas verdes demoravam mais para ferver, enquanto as amarelas cozinhavam bem quando usadas em pudins.[25] Embora os marinheiros comessem outras verduras, as ervilhas eram o tipo mais comum em suas dietas quando fornecidas pelos países do norte da Europa.

Embora a Marinha fornecesse carne de porco ou de vaca quatro dias por semana, até a década de 1730, os marinheiros podiam comer peixe salgado nos três dias restantes da semana, de acordo com os regulamentos da Marinha. A classe baixa, inclusive os marinheiros dos portos ingleses e os residentes de Londres, consumiam peixe regularmente e o consideravam “mais caro do que qualquer outra madeira do ventre”.[26] Embora isso possa ter contribuído para que a Marinha fornecesse peixe salgado aos marinheiros, os funcionários do governo provavelmente consideraram os interesses ingleses ao fazer essa escolha. Um grande contrato de compra de peixes da Marinha oferecia aos pescadores ingleses outra fonte de renda enquanto competiam com os franceses no mercado de peixes do Atlântico Norte.[27] A quantidade de peixe salgado emitida dependia do tipo e do tamanho do peixe. O contrato estabelecido por Pepys em 1677 mencionava o bacalhau do Mar do Norte, haberdine (outro tipo grande de bacalhau), “Poor John” (um tipo de pescada) e stockfish (outro tipo de bacalhau).[28] Se os comerciantes não conseguissem obter peixe, os substitutos incluíam farinha de aveia ou arroz.

A aveia, embora não fosse apreciada pelos marinheiros, era um alimento não salgado para os marinheiros. Os marinheiros nem sempre gostavam de comer alimentos com alto teor de sal e apreciavam receber provisões sem sal sempre que possível. Profissionais da área médica, como William Cockburn, reconheceram e incentivaram a farinha de aveia para melhorar a saúde dos marinheiros, pois acreditavam que as dietas salgadas do mar contribuíam para o desenvolvimento do escorbuto.[29] A grande vulnerabilidade do peixe salgado à umidade e à deterioração nos porões dos navios desencorajava ainda mais sua inclusão nas rações.[30] A Marinha às vezes se recusava a fornecer peixe salgado e deixou de fornecê-lo após a década de 1720, preferindo a farinha de aveia, e o oficial substituiu o peixe pela farinha de aveia no relatório de 1731 Regulamentos e instruçõesdevido à dieta já salgada dos marinheiros e à suscetibilidade de estragar.

Além de carne, biscoitos e ervilhas, os marinheiros da Marinha também recebiam rações de produtos lácteos, especificamente queijo e manteiga. Para a Marinha, os principais fornecedores de queijo vinham de Suffolk, Cheshire, Wiltshire, Gloucestershire e Warwickshire.[31] Cheshire e Suffolk eram as fontes mais comuns de queijo, a ponto de a Marinha nomeá-las nos regulamentos e fornecer quantidades específicas de ração para ambos os tipos. Na década de 1690, o Cheshire era a fonte mais comum de queijo, porque os marinheiros preferiam esse queijo feito com leite integral ao queijo duro Suffolk feito com leite desnatado. Os comerciantes preferiam o Suffolk por causa de sua vida útil mais longa e porque o uso de leite desnatado reduzia seu custo.[32] A Marinha obtinha grande parte de sua manteiga de Suffolk e dos condados do leste da Inglaterra, embora a Irlanda e sua propensão a criar vacas leiteiras também fossem uma fonte significativa de manteiga.[33] Enquanto o gado era abatido no outono e no inverno, as vacas leiteiras produziam a maior parte do leite para a produção de manteiga e queijo na primavera e no verão, quando produziam leite para seus novos bezerros.[34] Embora esses produtos lácteos fossem um alimento básico comum na dieta dos marinheiros da Marinha, especialmente nos dias da semana em que não havia carne, eles também sofriam por ficarem parados por longos períodos, especialmente se os navios recebessem provisões fora da temporada regular de produção de manteiga e queijo.

Para os marinheiros britânicos em águas do norte da Europa, a cerveja era a bebida padrão no mar. Os regulamentos para rações permitiam a cada marinheiro um galão de cerveja por dia. Na sociedade ocidental do século XXI, consumir um galão de cerveja pode parecer uma grande quantidade de álcool para uma pessoa que trabalha consumir todos os dias. Uma consideração é que a cerveja distribuída no mar era uma cerveja pequena, com um a três por cento de álcool. Hoje em dia, muitas das principais bebidas americanas, britânicas e europeias, inclusive cerveja amarga, lagers, Heinekens, Budweiser ou Guinness, têm entre duas e três vezes a quantidade de álcool dessa pequena cerveja marítima.[35] Outra consideração é se os marinheiros bebiam toda a cerveja que lhes era distribuída. Quando César De Saussure, um observador estrangeiro a bordo de um navio da marinha na década de 1720, comentou sobre as rações da marinha, ele afirmou que cada marinheiro recebia “tanto quanto [biscuits and beer] ou mais do que o que pode ser comido ou bebido em um dia”.[36] Isso sugere que os marinheiros podem não ter bebido todo o galão que recebiam por dia porque não podiam beber tudo ou porque queriam evitar ficar bêbados em serviço.

Independentemente da quantidade que bebiam, de acordo com um escritor que assumiu o pseudônimo de um cozinheiro marítimo chamado Barnaby Slush, a cerveja era “o próprio cimento que mantém um Marinheiros e que os marinheiros dão “tanta importância a um único litro de cerveja de navio quanto a um dia inteiro de provisões”.[37] Como a cerveja tinha um valor tão alto na vida cotidiana do marinheiro, a Marinha regulamentava a qualidade da cerveja. Depois de obter lúpulo e malte, principalmente de Kent e, às vezes, de Hampshire, a Marinha definia a quantidade de lúpulo e malte usada com base no tipo de barril ou serviço pretendido. Os barris de cerveja feitos de ferro destinados ao serviço marítimo especificavam vinte quartos de malte, dezoito quartos para barris de madeira e a cerveja emitida para os navios no porto exigia malte e lúpulo suficientes, “para ser boa, sólida, saudável e de força suficiente”.[38] Quando os fabricantes de cerveja não usavam barris novos, vendiam cerveja destinada à Marinha para navios mercantes ou usavam ingredientes impróprios para a produção de cerveja, a Marinha investigava e processava os fabricantes.[39] Como a Marinha distribuía cerveja suficiente para que alguns marinheiros não conseguissem beber tudo, e como fazia muitos esforços para manter a qualidade da cerveja, a alegação de Barnaby Slush de que os marinheiros viam a cerveja como a parte mais importante de suas rações parece plausível.

Os marinheiros nem sempre bebiam cerveja quando estavam no mar em águas do norte da Europa; ocasionalmente, bebiam água. Quando navegavam nos mares do norte, um pouco perto de casa, os marinheiros consumiam pequenas quantidades de água, pois a ração de cerveja já era de um galão por dia. A Marinha exigia apenas quatro hogsheads de água por cem homens por mês, ou dois galões e meio por homem por mês. Isso mudava quando se partia para viagens mais longas. Quando um navio se dirigia a uma viagem estrangeira ao sul do paralelo 39º norte, os capitães podiam “ter direito a uma quantidade maior de barris de água que o navio pudesse armazenar convenientemente ou que fosse considerada necessária”.[40] Para as quantidades de água que um navio poderia transportar fora dos mares do norte, a Marinha parecia ter como meta um galão de água e álcool combinados. Se um navio levasse vinho em vez de cerveja, a Marinha exigia misturar a ração de dois galões de vinho com seis galões de água, o que “preservaria a água do mau cheiro”.[41] Nos navios que se dirigiam bem além do paralelo 39º norte para lugares como o Caribe ou as Índias Orientais, cada cem homens recebiam cerca de quarenta hogsheads de água por mês, ou quase um galão de água por dia por homem. No Caribe, essa medida se equilibrava bem com o meio litro de brandy ou rum que recebiam como ração diária de álcool.[42] Embora os marinheiros não bebessem apenas álcool diariamente, eles preferiam não beber apenas água. Barnaby Slush recomendou que “a Companhia de Navios nunca deveria ser reduzida a beber água, enquanto houvesse qualquer outra bebida alcoólica em troca de crédito ou dinheiro”.[43] Seja cerveja ou brandy com água, o marinheiro geralmente tentava beber pelo menos um galão de algum tipo de bebida por dia.

Embora muitos marinheiros comessem e bebessem as rações de biscoitos de navio, carne bovina, carne de porco, peixe (ou aveia), ervilhas, manteiga, queijo e cerveja quando estavam em águas próximas à Grã-Bretanha, a Marinha permitia substituições. Duas substituições específicas mencionadas várias vezes em fontes da época incluem a substituição de peixe por farinha de aveia e a substituição de carne por farinha combinada com passas, groselhas ou sebo. Como mencionado anteriormente, a troca de farinha de aveia por peixe veio da questão da preservação do peixe salgado e da redução da quantidade de alimentos salgados na dieta dos marinheiros. A saúde também contribuiu para a emissão de farinha e outros ingredientes em vez de carne. Em 1731, a equipe de Regulamentos e Instruções adotou uma política oficial de emitir lonas para produzir sacos de pudim para que os cozinheiros pudessem ferver pudins de farinha e sebo em vez de emitir carne bovina um dia por semana, observando que essa mudança de ração era “para a melhor preservação da saúde dos marinheiros”.[44] Tanto William Cockburn, na década de 1690, quanto César De Saussure, na década de 1720, mencionam a distribuição de pudim em navios da Marinha em águas do norte.[45]

Muitas das rações opcionais apresentadas nos regulamentos do período da Marinha permitiam que os navios obtivessem alimentos que estariam mais disponíveis em diferentes regiões do mundo do que as rações normais da Marinha. Ao navegar no Mediterrâneo ou em um local que recebia importações de alimentos da Carolina do Sul, os navios poderiam obter arroz em vez de peixe ou aveia. Para substituir as rações de carne bovina ou suína, os comissários da Marinha podiam comprar carne de carneiro ou farinha. Quando não havia manteiga ou queijo disponíveis, os marinheiros podiam receber azeite de oliva. Por fim, ao navegar em mares além dos do norte da Europa, a Marinha fornecia o álcool que conseguia obter, já que a cerveja não se conservava bem em climas mais quentes. Dois pints de vinho, misturados com seis pints de água, substituíam a ração de cerveja, especialmente nas viagens pelo Mediterrâneo. O Mediterrâneo contava com muitos fornecedores de vinhos tintos ou brancos mais ásperos, incluindo Espanha, França, Portugal, Sicília e Itália. Os marinheiros também podiam beber vinho Madeira no Mediterrâneo ou nas Índias Ocidentais, sendo o Madeira uma bebida alcoólica barata ainda consumida pela classe baixa. O Madeira conservava-se melhor em clima quente do que qualquer outro vinho disponível. Tinha um teor alcoólico mais alto do que a maioria dos outros vinhos, com 22% de álcool, em comparação com os 13 a 20% de outros vinhos.[46]

Os marinheiros podiam esperar receber meio litro de brandy ou rum por dia quando estavam nas Índias Ocidentais ou meio litro de araca nas Índias Orientais. O final do século XVII e o início do século XVIII viram a relação entre marinheiros e rum amadurecer e se transformar na associação mais familiar vista no final do século XVIII, embora o domínio do rum no mar parecesse ter ocorrido durante ou após a década de 1730, com base no número de referências ao brandy em comparação com o rum antes de meados do século XVIII. Alguns administradores e médicos achavam que o rum e as bebidas fortes representavam um risco à saúde dos marinheiros em climas quentes. Agentes do governo na Jamaica, comunicando-se com a Junta Comercial, pediram que os comissários de bordo da Marinha fossem “impedidos de fornecer rum e águas fortes aos marinheiros”.[47] Isso, juntamente com a questão de os navios da Marinha receberem a maior parte de suas provisões de navios de suprimentos enviados da Grã-Bretanha, contribuiu para a aceitação tardia do rum pela Marinha, embora fatores econômicos provavelmente tenham ajudado o rum a superar o brandy. O Caribe e as colônias norte-americanas destilavam rum em centenas de milhares de galões por ano nos últimos anos do século XVII. Somente Barbados exportava 600.000 galões de rum por ano em 1700. O rum se conservava bem em muitos ambientes diferentes, o que o tornava ainda mais atraente para os navegadores que buscavam manter seu suprimento de álcool enquanto viajavam por vários mares. Embora os marinheiros britânicos desse período bebessem brandy com frequência, as guerras entre a Grã-Bretanha, a França e a Espanha interromperam o fornecimento de brandy para a Grã-Bretanha e incentivaram sua substituição pelo rum, um produto fabricado nas próprias colônias britânicas.[48]

É difícil determinar a prova exata do rum da época. Os primeiros destiladores de rum do Caribe, especialmente de Barbados, destilavam o rum duas vezes. Esse rum continha álcool suficiente para passar no teste de fogo, que envolvia a imersão de pólvora no rum e a tentativa de incendiar a pólvora. A lei de Barbados exigia que o rum passasse nesse teste a partir de 1670. O teste de fogo e pólvora não garantia uma medida exata ou padronizada do teor alcoólico, mas significava que o rum continha pelo menos 50% de álcool. Em algum momento da década de 1740, o rum misturado com água recebeu o nome de grog do Almirante Edward Vernon quando ele estava nas Índias Ocidentais em 1740, que tinha o apelido de “Old Grog” (Velho Grog), pois usava um manto de gorgorão. A documentação sobre a mistura regular de limas ou limões em misturas de rum e água no mar ocorreu após o início do século XVIII. Embora a mudança tenha ocorrido ao longo de algumas décadas, no final do século XVIII, o rum ultrapassou o brandy em uso no mar.[49]

Embora não tenham sido incluídos nos regulamentos oficiais, alguns capitães e comissários de bordo da Marinha fizeram alguns esforços para fornecer legumes aos marinheiros além de suas rações de ervilhas. A documentação sobre a distribuição desses vegetais é difícil de encontrar, mas não impossível. Uma explicação para essa escassez de informações pode ser a mesma razão pela qual Carla Rahn Phillips encontrou dificuldades em documentar vegetais para o serviço marítimo espanhol no século XVII. Ela propôs que o fato de as verduras não serem uma ração oficial e seu custo ser pequeno em comparação com as provisões oficiais contribuiu para a falta de fontes da época.[50] Embora os fornecedores de víveres da Marinha Britânica não recebessem ordens oficiais para consumi-los, alguns capitães e comissários de bordo se preocupavam com a saúde e o moral de suas tripulações e tentavam obter vegetais para seus marinheiros sempre que possível. Um dos contemporâneos de Samuel Pepys, o capitão John Narbrough, tinha a reputação de ser escrupuloso com as rações de seu navio e abastecer seus homens com repolhos, cenouras e nabos.[51] Nos regulamentos da Marinha datados de 1757, um novo regulamento menciona a tradição dos comissários de bordo fornecerem vegetais aos marinheiros. A passagem diz que “alguns dos mais antigos comissários de bordo da Marinha Real” tinham “a prática constante, sempre que seus respectivos navios eram abastecidos com carne fresca, de ferver uma quantidade tão grande de verduras e raízes com ela, de modo a dar satisfação suficiente aos homens; e isso, para não dar a eles espaço para murmurar por causa da economia de carne”.[52] O tipo de vegetais adquiridos para as tripulações dependia da época do ano e do local de onde o navio obtinha seus mantimentos. Os vegetais comprados nos portos do norte incluíam repolho, cebolas, nabos e cenouras. As batatas raramente apareciam nas rações marítimas em águas do norte durante o século XVIII, pois brotavam no porão quente do navio, podiam ficar verdes e venenosas se expostas à luz e ainda não eram amplamente aceitas como um vegetal adequado para consumo, pelo menos pelos ingleses. Embora muitas pessoas tivessem opiniões negativas sobre as batatas na Inglaterra, algumas viam seu potencial, pois, “sendo agora muito abundantes e baratas, elas podem se tornar um bom alimento para os pobres”.[53] Embora seja difícil de documentar, é possível mostrar que os marinheiros da Marinha ocasionalmente recebiam repolho, cebolas e outros legumes e verduras, além de sua carne, biscoitos de navio e ervilhas.

Rações em navios civis e obtenção de provisões marítimas durante as viagens

Nas embarcações civis, as rações para marinheiros comuns tinham muitas semelhanças com as da Marinha, mas também várias diferenças. Biscoitos, farinha, carne bovina salgada, carne de porco salgada, ervilhas, queijo, manteiga e peixe salgado eram alimentos básicos da dieta marítima em todo o mundo atlântico. Os alimentos usados para abastecer navios mercantes, corsários, baleeiros, embarcações de pesca e navios negreiros eram semelhantes entre si, pois essas rações marítimas comuns estavam disponíveis em muitos portos e podiam permanecer comestíveis por longos períodos. As embarcações civis transportavam algumas provisões que eram diferentes das da Marinha. Uma diferença notável era o transporte de gado para a tripulação. A tentativa de manter uma quantidade significativa de animais vivos para consumo de toda a tripulação da Marinha ocorreu, mas a Marinha precisava de espaço para suas grandes tripulações, que chegavam a centenas, suas provisões e os equipamentos e armamentos do navio. O armazenamento de uma quantidade significativa de animais para o sustento de longo prazo da tripulação em geral só ocorria ocasionalmente, quando a situação permitia a compra e a manutenção de animais vivos. A obtenção, o alojamento e a alimentação de animais vivos para esse grande número de pessoas representavam mais dificuldades do que manter ou comprar carne salgada. As embarcações civis geralmente tinham tripulações com menos de uma dúzia de homens. Algumas embarcações maiores, acima de duzentas toneladas de peso, tinham tripulações de uma a três dúzias de homens. As exceções a essas tripulações pequenas incluíam os navios de corsários, os maiores East Indiamen e alguns navios negreiros, todos com a possibilidade de se envolver em algum tipo de combate durante a viagem. Quando a Marinha mantinha animais a bordo, eles geralmente pertenciam ao capitão e aos oficiais do navio. Esses animais geralmente comiam parte da mesma comida que os marinheiros, para a insatisfação da tripulação. [54] As embarcações civis tinham mais oportunidades de transportar galinhas, perus, gansos, porcos, vacas, ovelhas e cabras vivos a bordo. Ocasionalmente, o gado era vítima de doenças e ferimentos a bordo, com alguns animais morrendo, especialmente durante tempestades, por afogamento.[55] Embora as embarcações da Marinha tivessem alguns animais a bordo, as tripulações menores a bordo das embarcações civis tornavam a manutenção de animais vivos para a tripulação em geral uma opção mais viável.

Na Nova Inglaterra, os navios que partiam para viagens de comércio local de curta duração e os navios que se dirigiam aos campos de pesca do norte levavam milho indiano, feijão, galinhas e outros animais vivos, além das provisões típicas da Marinha. Nas embarcações de pesca, os peixes que pescavam para os comerciantes ofereciam um meio de alimentação, embora comer o que pescavam significasse consumir parte de seus lucros potenciais. Alguns pescadores coletavam o óleo dos peixes que pescavam para cozinhar. Os marinheiros da Nova Inglaterra no mar bebiam cidra, cerveja, vinho da Madeira e rum. Eles consumiam as bebidas que estivessem disponíveis e fossem acessíveis. Muitos armadores das frotas pesqueiras tentavam vender alimentos, bebidas, roupas e outros suprimentos adicionais para suas tripulações sempre que possível. Os marinheiros pagavam por esses suprimentos suplementares por meio de deduções do pagamento ou das ações que recebiam no final da viagem. Essas deduções permitiam que os proprietários mercantes pagassem a seus homens o mínimo possível de suas cotas ou salários, ou os forçassem à servidão por dívida. No meio das viagens de pesca, alguns proprietários enviavam navios com grandes cargas de álcool para os locais de pesca, nos quais os pescadores compravam grandes quantidades de bebida por vários dias. Essa breve indulgência fazia com que muitos dos homens voltassem para casa com pouco ou nenhum dinheiro para mostrar por seus esforços. Embora a Marinha e outras embarcações mercantes também vendessem suprimentos extras a seus homens, o setor pesqueiro se destaca por vender a seus homens mercadorias em quantidade suficiente para endividar significativamente muitos pescadores.[56]

Os navios negreiros carregavam algumas provisões que diferiam das rações típicas da Marinha, uma vez que os negreiros precisavam de grandes quantidades de alimentos baratos para alimentar os escravos que mantinham durante a travessia intermediária do Atlântico. Para as duas refeições diárias permitidas aos escravos, às 10 e às 17 horas, cada grupo de dez escravos recebia um pote de comida com várias colheres. Uma refeição comum para os escravos incluía feijão cozido com banha de porco comprada da Holanda. Se não fornecessem feijão, provavelmente recebiam ervilhas cozidas com banha de porco, sebo ou arenque salgado. Às vezes, em vez de ervilhas, os escravos recebiam milho ou mandioca. Ocasionalmente, essas refeições principais podiam conter pequenas quantidades de óleo de palma e pimenta da Guiné. Os escravizadores às vezes distribuíam punhados de milho e mandioca misturados entre as duas refeições. Para seu desgosto, os africanos podiam receber rações de carne bovina ou suína salgada, mas sem remover a maior parte do sal da carne antes do cozimento. Para beber, as refeições incluíam pequenas quantidades de água, geralmente o equivalente a uma casca de coco em cada refeição. Em raras ocasiões, para melhorar a saúde, os africanos podiam receber um gole de conhaque ou outra bebida alcoólica forte. Alguns escravos se recusavam a comer a comida que lhes era oferecida porque não conseguiam engolir a nova e estranha dieta, ou queriam morrer de fome porque não conseguiam suportar as condições desumanas a bordo. Alguns acreditavam que a morte os levaria de volta à sua terra natal na África. Quando um escravo se recusava a comer, a tripulação do navio o assediava fisicamente e o espancava, ou o alimentava à força, às vezes com a ajuda de um dispositivo em forma de tesoura chamado speculum oris, que forçava suas mandíbulas a se abrirem. Embora os escravos comessem a comida mencionada anteriormente, as tripulações dos navios negreiros tinham suas próprias provisões de queijo, biscoitos e outras provisões marítimas comuns. Eles também compartilhavam alguns dos mesmos tipos de alimentos dados aos escravos, embora o cozinheiro do navio muitas vezes preparasse a comida dos marinheiros melhor do que a comida destinada aos escravos.[57]

Os tipos de alimentos fornecidos pela Marinha e os comprados para embarcações civis eram geralmente semelhantes, embora muitas vezes diferissem na quantidade de alimentos fornecidos aos marinheiros. A Marinha tinha uma vantagem significativa sobre as embarcações civis: o governo pagava por suas provisões. A Marinha era um serviço do governo que não operava com o simples objetivo de obter lucro financeiro, ao contrário dos comerciantes e de outros tipos de embarcações civis que ficavam atentos às despesas, pois elas poderiam afetar suas margens de lucro. Antes das reformas que ocorreram durante o mandato de Samuel Pepys como Secretário do Almirantado, os marinheiros reclamavam regularmente das porções e da qualidade dos alimentos que lhes eram fornecidos enquanto serviam na Marinha. Após as reformas de Pepys no final do século XVII, marinheiros veteranos, como Edward Barlow, e médicos que tratavam de marinheiros, como William Cockburn, disseram que a Marinha tinha uma vantagem sobre o serviço mercante pelo menos na quantidade de provisões fornecidas aos marinheiros.[58] A Marinha ainda lutava para manter a qualidade de suas provisões, mas pelo menos se esforçava para melhorar a qualidade por meio de investigações e do uso de publicidade pública para recrutar fornecedores de melhor qualidade.[59] Um exemplo que ilustra a forma como uma embarcação civil reduziu suas rações em comparação com as da Marinha é uma expedição em 1700 que navegava para a colônia escocesa da Nova Caledônia no Panamá. A tripulação a bordo do navio Margaret começou seu cruzeiro com cada seis homens recebendo cinco libras de biscoito por dia, em comparação com as seis libras que os homens da Marinha recebiam. Cerca de duas semanas após o início da viagem, o capitão reduziu a ração de biscoitos para quatro libras para cada seis homens.[60] Pouco tempo depois, o capitão reduziu a ração de carne bovina e limitou a água a três quartos por dia. Na mesma época, alguns marinheiros foram pegos roubando refeições do porão do navio, e somente a intervenção do supercargueiro Patrick Macdowall impediu que os marinheiros fossem punidos.[61] Para o MargaridaA senhora sabe que as rações pareciam ser em menor quantidade do que as emitidas para a Marinha inglesa na época.

O Margaret e outros navios ficaram com falta de provisões por vários motivos, além da tentativa de seus proprietários de aumentar seus lucros. Alguns fornecedores de víveres tentaram ganhar o máximo de dinheiro possível, não fornecendo a qualidade ou a quantidade adequada das provisões prometidas. Patrick Macdowall culpou os victuallers por não fornecerem a quantidade de ração prometida aos MargaretOs senhores são os proprietários. Macdowall se perguntou onde, “o trapaceiro [the corrupt victuallers] deitou[,] o tempo só pode descobrir; mas nossos marinheiros sofrem nesse meio tempo”.[62] Além de não ter a quantidade planejada de provisões para começar, um navio só podia conter um determinado número de barris e contêineres de alimentos. Se um navio não conseguisse obter suprimentos antes de esgotá-los, os comandantes cortavam as rações até que pudessem receber mais alimentos. As longas viagens pelo oceano, além da visão da terra, podiam durar mais do que o esperado, especialmente se ocorresse um acidente ou evento natural que retardasse o progresso do navio. Ficar preso no mar levava alguns marinheiros a tomar atitudes desesperadas para saciar a fome e a sede. Alguns recorriam à prática perigosa de beber urina ou água do mar quando não conseguiam obter água doce ou álcool.[63] De todos os motivos que levaram os marinheiros a ficarem sem comida, as provisões estragadas pareciam ser a causa mais comum. A idade das provisões, o ambiente úmido, os danos causados por um acidente, a tanoaria ou embalagem inadequada e as infestações contribuíam para que os alimentos e as bebidas não fossem comestíveis. Em 1717, enquanto ancorado na Madeira, o capitão da marinha Thomas Jacobs, do HMS Diamante apresentou uma descrição típica de provisões estragadas para seu navio: “a carne bovina estava contaminada e muito preta, a carne suína estava enferrujada e contaminada, a flor verde e com tendência a mofar, e a manteiga e o queijo estavam em decomposição”.[64]

Para viagens mais longas do que alguns meses, os navios precisavam receber mais provisões, o que a Marinha tentou satisfazer enviando navios com mais alimentos. Como os navios da Marinha só podiam carregar cerca de seis meses de provisões de uma só vez, o Victualling Office da Marinha fazia o possível para abastecer os navios em longas viagens ao exterior, enviando navios de abastecimento para reabastecer seus navios de guerra. Durante a Guerra da Sucessão Espanhola, a Marinha teve dificuldades para enviar provisões regularmente aos navios estacionados na Jamaica e em Barbados. Esses alimentos muitas vezes não eram de qualidade, a ponto de não serem comestíveis, e aumentavam ainda mais as despesas da Marinha com a manutenção dos navios em portos estrangeiros. A maior e mais notável exceção a esse sistema ocorreu em Barbados durante a Guerra da Sucessão Espanhola, onde os navios da Marinha recebiam provisões de fornecedores particulares no Hemisfério Ocidental em vez de navios de suprimentos enviados da Inglaterra.[65] Com o passar do tempo, a Marinha começou a adotar a compra de provisões locais. Agentes da Junta Comercial da Jamaica sugeriram que a Marinha permitisse que fornecedores locais fornecessem alimentos na Jamaica durante a década de 1690. Em 1731, a Regulamentos e instruções tornou a prática de fornecer carne fresca duas vezes por semana em portos estrangeiros uma política oficial. Na Guerra da Orelha de Jenkin, na década de 1740, tanto a Jamaica quanto Barbados abasteciam os navios da Marinha por meio de fornecedores particulares, geralmente da Nova Inglaterra.[66] Embora a Marinha tenha descoberto que os fornecedores particulares no oeste eram a melhor solução para fornecer provisões de boa qualidade a seus navios, foram necessárias várias décadas para que isso se tornasse a prática padrão para a Marinha, que, de outra forma, esperava pelos navios de abastecimento sempre que possível.

Os portos nos climas mais quentes próximos ao equador e mais ao sul ofereciam algumas provisões marítimas que não eram típicas daquelas vistas nas águas do norte do Atlântico. Quando os agentes da Jamaica fizeram recomendações para o fornecimento de alimentos aos navios da Marinha, eles sugeriram carne de tartaruga, “polpa, plátanos e outros alimentos saudáveis”, além de carne bovina, pão e ervilhas.[67] Se um porto não tivesse um suprimento de carne bovina ou suína salgada pronto para os navios visitantes, os capitães e proprietários poderiam tentar comprar alguns animais vivos e fazer com que a tripulação os preparasse para o mar. Quando William Dampier visitou as Ilhas de Cabo Verde a caminho da Austrália, ele afirmou que os habitantes locais vendiam gado, mas somente com dinheiro vivo. Em vez disso, Dampier decidiu trocar o sal por aves e milho locais.[68] Obter grandes quantidades de gado poderia ser difícil se os habitantes locais tivessem apenas pequenos rebanhos isolados de animais, o que os tornava mais caros para possíveis compradores como Dampier. Em 1719, quando o corsário Speedwell Precisando de mais provisões antes de seguir para o Oceano Pacífico, o capitão George Shelvocke parou na Ilha de Santa Catarina, na costa do Brasil. Lá, ele reabasteceu o estoque de provisões do navio além das que restaram da Europa e alimentou seus homens com alimentos frescos locais enquanto estava no porto. Shelvocke comprou “21 cabeças de gado preto, algumas a 4 dólares e outras a 8; vários porcos a 4 dólares cada e 200 grandes peixes-tambor salgados, a 10 dólares por cem”, durante sua estada nessa ilha.[69] Além da carne, eles obtiveram 150 alqueires de farinha Farina, uma farinha feita de uma raiz carnuda chamada mandioca, que muitas pessoas nas Américas usam para fazer pão, especialmente quando misturada com farinha de milho. Muitos navios que comercializavam no Caribe obtinham pão de mandioca para as viagens locais. Shelvocke usou a farinha de Farina como um tipo de aveia.[70]

O que um navio poderia comprar em um porto dependia de onde e quando o navio viajava e quais alimentos a área local poderia fornecer. Alguns locais menos populosos tinham dificuldade em fornecer quantidades significativas de alimentos produzidos localmente para os navios que passavam, pois seus cidadãos geralmente cultivavam apenas o suficiente para seu próprio consumo. Os navios nas Bahamas ou nas partes das Ilhas Virgens que não pertenciam à Dinamarca tinham populações esparsas que cultivavam batatas, inhame e milho, além de pescarem peixes locais.[71] Isso não quer dizer que os navios nunca obtinham batatas, inhame ou outros produtos locais. Na viagem de William Dampier ao Pacífico, de 1703 a 1704, os barcos de pesca da ilha de Magon forneceram a eles “peixes, com alguns ovos, inhames, batatas, etc., que foram muito aceitáveis para nós, pois o senhor não tinha o que comer. Isso era muito aceitável para nós, pois agora nossa carne bovina e suína salgada estava acabando e não tínhamos nada em que confiar, a não ser nossa meia libra de flor por dia para cada homem, e isso muito cheio de vermes, larvas e aranhas”.[72] As embarcações que paravam nesses portos com população menor que a local produziam alimentos excedentes ou que importavam provisões que podiam comprar, caso contrário, os marinheiros não tinham escolha a não ser ver o que as fontes de alimentos naturais locais poderiam oferecer.

Quando navegavam longe de portos amigos ou em águas remotas, os marinheiros atacavam os navios ou assentamentos inimigos que encontravam para se reabastecer. Os navios em alto-mar regularmente pegavam alimentos dos navios que capturavam e dos habitantes em terra durante as guerras ou durante a pirataria. Embora muitas das provisões retiradas de outros navios fossem rações marítimas típicas, havia algumas exceções. Durante a expedição de corsários de Shelvocke, eles capturaram um navio espanhol, que tinha um suprimento de alimentos que incluía marmelada e pêssegos em conserva. Depois de distribuir os alimentos capturados entre a tripulação, um homem que recebeu um pote de marmelada descobriu que os espanhóis escondiam prata na marmelada para evitar o pagamento de impostos sobre o metal precioso extraído do Novo Mundo.[73] Em 1731, os regulamentos da Marinha permitiram que os comissários de bordo tivessem provisões capturadas de prêmios trazidos a bordo de navios da Marinha, mas os comissários de bordo só podiam distribuir os alimentos capturados quando ficassem sem suas próprias provisões de um tipo semelhante.[74] Além de retirar provisões dos navios capturados, os ataques em terra também forneciam alimentos às tripulações. Corsários, piratas e outros invasores que não eram da Marinha desembarcavam e roubavam civis ou resgatavam assentamentos para obter provisões. Os invasores franceses que atacavam a Jamaica e o Spanish Main na década de 1690 geralmente tinham como alvo o gado e os “hattos”, ou seja, rebanhos de gado ou fazendas de gado.[75] Os piratas ou bucaneiros que invadiram as costas ocidentais das Américas nas décadas de 1680 e 1690 levavam farinha regularmente em suas rações. Eles complementavam a farinha com peixes, aves, porcos, cabras e gado que encontravam enquanto atacavam em terra. Esses homens também bebiam chocolate quando o encontravam em suas incursões em território espanhol na América Central, cuja população o consumia regularmente.[76] Seja atacando navios para obter provisões marítimas comuns ou fazendeiros em terra para obter gado, os marinheiros frequentemente descobriam que o roubo era um meio conveniente de se reabastecer.

A natureza também ofereceu aos marinheiros um meio de obter mais alimentos durante suas viagens, especialmente nas partes mais remotas do mundo que apresentavam poucos ou nenhum assentamento. O mar oferecia às tripulações uma abundância de peixes para pescar. Tanto os navios da marinha quanto as embarcações civis frequentemente permitiam que seus homens complementassem suas dietas com a pesca. Seus esforços resultavam na captura e no consumo de uma variedade de criaturas do oceano, incluindo tubarões, golfinhos e peixes-boi.[77] Em ilhas remotas no meio dos grandes oceanos que não tinham habitantes, os marinheiros frequentemente encontravam animais que eles pescavam e matavam quando podiam chegar à terra. Qualquer coisa que os marinheiros pudessem capturar se tornava um jogo justo, fossem pássaros, répteis ou mamíferos. Em algumas ilhas, como a ilha Juan Fernandez, na costa do Chile, havia cabras que os espanhóis deixaram propositalmente na ilha para que pudessem se reproduzir e oferecer às futuras viagens uma fonte adicional de alimentos.[78] Relatos marítimos e de viagens da época mencionam que as tripulações obtinham cabras regularmente em terras remotas e em regiões bem povoadas do mundo.[79] Independentemente do que estivesse disponível, se uma ilha ou uma costa remota oferecesse uma fonte viável de provisões, especialmente animais, os marinheiros tentavam explorá-la regularmente para obter alimentos.

De todos os animais que os marinheiros comiam no Atlântico e no Pacífico, as tartarugas são as mais citadas nos relatos da época sobre provisões marítimas não obtidas na Europa ou nas colônias da metade norte da costa leste da América. No relato de Dampier sobre sua viagem ao redor do mundo na década de 1680, há cinco páginas contínuas dedicadas às tartarugas.[80] Considerando seu valor como fonte de alimento, é compreensível que Dampier tenha se aprofundado nessa cobertura. Vários relatos de navios que viajam pelo Pacífico mencionam a coleta de tartarugas, principalmente nas Ilhas Galápagos. Muitos homens no Caribe ganhavam a vida coletando tartarugas para vender aos moradores locais e aos navios. Em 1684, quando os corsários franceses atacaram e impediram que os saveiros de tartaruga levassem tartarugas para o mercado, um relato local estimou que 2.000 pessoas só na Jamaica comiam tartarugas diariamente.[81] Dampier descreveu três tipos principais de tartaruga nas Índias Ocidentais: a terapen, a hawksbill e a tartaruga verde. A tartaruga verde era o tipo mais consumido pelos marinheiros no Caribe, e é o tipo de tartaruga que os saveiros geralmente levavam vivas aos mercados da Jamaica, onde ficavam presas no mar com estacas de madeira até serem compradas. Elas não apenas ofereciam uma carne deliciosa para comer, mas sua gordura produzia grandes quantidades de óleo. Dampier descreveu as tartarugas verdes como as mais saborosas do Caribe e eram “maiores do que qualquer outra [turtle] nos mares do norte. Lá, elas geralmente pesam 280 ou 300 libras: Sua gordura é amarela, e o [flesh] Lean white, e sua carne é extraordinariamente doce”.[82] Nas Índias Ocidentais e no Pacífico Sul, em particular, a tartaruga era um alimento básico comum da dieta marítima.

Para continuar…

Postscript: A Parte 2 deste artigo abordará provisões de serviços marítimos que não sejam em inglês, piratas e comida marítima, culinária em navios, utensílios e louças para refeições, pratos servidos em navios, marinheiros comendo no porto e comparações com a comida da classe baixa.

NOTAS FINAIS

[1] Samuel Pepys, Atas Navais de Samuel Pepys, ed. J. R. Tanner ([London]: The Naval Records Society, 1926), 250.

[2] Ibid.

[3] A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library at Magdalene College, Cambridge (Catálogo descritivo dos manuscritos navais na Biblioteca Pepysian do Magdalene College, Cambridge), volume 1, ed. J. R. Tanner ([London]: The Naval Records Society, 1903), 165-167.

[4] Regulations and Instructions Relating to His Majesty’s Service at Sea (Regulamentos e instruções relacionadas ao serviço de Sua Majestade no mar) (Londres: 1731), 60.

[5] Janet Macdonald, Feeding Nelson’s Navy (Alimentando a Marinha de Nelson): The True Story of Food at Sea in the Georgian Era (A Verdadeira História da Alimentação no Mar na Era Georgiana) (Londres: Chatham Publishing, 2004), 9-10.

[6] “hardtack, n.”. OED (Oxford English Dictionary) Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/84194 (acessado em 14 de novembro de 2015); “biscuit, n.”. OED Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/19429 (acessado em 15 de novembro de 2015).

[7] John Pavlik, “‘Consisting Merely of Flour and Water’: Reproducing the Eighteenth-Century English Biscuit” (Reproduzindo o biscoito inglês do século XVIII). Journal of the Early Americans 1, no. 11 (abril/maio de 2011), 7; Samuel Jeake, A Compleat Body of Arithmetick, in Four Books (Um Corpo Completo de Aritmética, em Quatro Livros) (Londres: Tho. Newborough e John Nicholson, 1701), 74. Essa farinha geralmente incluía pedaços visíveis de farinha e farelo de trigo.

[8] John Ehrman, The Navy in the War of William III[A Marinha na Guerra de Guilherme III], 1689-1697 (1953, reimpressão, Cambridge: Cambridge University Press, 2011), 145.

[9] César De Saussure, A Foreign View of England in the Reigns of George I. & George II. The Letters of Monsieur Cesar de Saussure to His Family (Cartas do Sr. César de Saussure para sua família) ed. e trans. Madame Van Muyden (Londres: John Murray, 1902), 363-364; Pavlik, “‘Consisting Merely of Flour and Water'”, 9.

[10] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 150; Jeake, A Compleat Body of Arithmetick (Um Corpo Completo de Aritmética), 74. Esses sacos de cem libras eram a unidade básica para a venda de biscoitos de navio.

[11] Pavlik, “‘Consisting Merely of Flour and Water'”, 7-8; Jeake, A Compleat Body of Arithmetick (Um Corpo Completo de Aritmética), 74; Thomas Tryon, The Good Housewife Made Doctor, or Health’s Choice and Sure Friend[A Boa Dona de Casa Feita Médica, ou Escolha da Saúde e Amiga Certa]., 2^nd ed. (Londres: H.N. e T.S., 1692), 65.

[12] Remarks on the Present Condition of the Navy, And Particularly of the Victualling (Londres: 1700), 18-19; Jeff Palvik, correspondência particular, 4 de outubro de 2015. Os ingredientes substitutos poderiam ser mais baratos devido a danos ou má qualidade, e não serviam para outra coisa senão serem transformados em farinha. Comprá-los, secá-los em fornos e transformá-los em farinha poderia ser mais barato do que obter farinha de trigo.

[13] James Lightbody, The Mariners Jewel; or, A Pocket Companion for the Ingenious (Londres: Robert Whitledge, 1695), 133.

[14] Benjamin Franklin, “On Board the Pennsylvania Packet, Captain Osborne, at Sea, 5 April, 1775”, em The Works of Benjamin Franklin (Obras de Benjamin Franklin), volume 11, ed. John Bigelow (Nova York: G. P. Putnam’s Sons, 1904), 124.

[15] “biscuit, n.”. OED Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/19429 (acessado em 15 de novembro de 2015); Pavlik, “‘Consisting Merely of Flour and Water'”, p. 9.

[16] Edward Ward, O Mundo de Madeira Dissecado (Londres: H. Meere, 1707), 104.

[17] Nathaniel Boteler, Six Dialogues about Sea-Services (Seis diálogos sobre serviços marítimos). Entre um alto-almirante e um capitão no mar (Londres: Moses Pitt, 1685), 85. Calentures refere-se a uma doença tropical que os marinheiros sofriam com frequência e scarbot significa escorbuto.

[18] Megan E. Edwards, “Virginia Ham: The Local and Global of Colonial Foodways”, Megan E. Edwards, “Virginia Ham: The Local and Global of Colonial Foodways”. Alimentos e modos de comer 19 (2011): 67-68.

[19] A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library (Catálogo descritivo dos manuscritos navais na biblioteca de Pepysian), 166, 176; Regulamentos e instruções (1731), 60-61. Por que a carne de porco ou o bacon não substituíram a carne bovina, embora o bacon fosse mais barato e resistente à deterioração, ele ainda se deteriorava mais rapidamente do que a carne bovina, especialmente em locais quentes como o porão de um navio. Esse efeito se agrava quando se considera as embarcações em ambientes tropicais, como as Índias Ocidentais, Emily Cockayne, Hubbub: Filth, Noise & Stench in England 1600-1770 (Sujeira, ruído e fedor na Inglaterra 1600-1770) (New Haven, CT: Yale University Press, 2007), 95; Hoh cheung Mui e Lorna H. Mui, Shops and Shopkeeping in Eighteenth Century England (Lojas e Comércio na Inglaterra do Século XVIII) (Kingston, ON, Canadá: McGill-Queen’s University Press, 1989), 154. Nesse período, o bacon não representava o bacon de barriga de porco que os americanos associam ao termo. Nos séculos XVII e XVIII, pork podia significar qualquer carne de porco, inclusive bacon. Quando referido pelo nome durante esse período, bacon significava a carne das costas e dos lados do porco. “bacon, n. “OED Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/14496 (acessado em 15 de novembro de 2015); “pork, n.1”. OED Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/147983 (acessado em 15 de novembro de 2015); Macdonald, Feeding Nelson’s Navy (Alimentando a Marinha de Nelson), 19.

[20] Regulamentos e instruções (1731), 61; John Hollond, Two Discourses of the Navy (Dois discursos sobre a marinha), 1638 e 1659, ed. J. R. Tanner ([London]: The Navy Records Society, 1896), 178.

[21] Janet Vorwald Dohner, The Encyclopedia of Historic and Endangered Livestock and Poultry Breeds (Enciclopédia de raças históricas e ameaçadas de extinção de gado e aves) (New Haven, CT: Yale University Press, 2001), 256-258; Pepys, Samuel Pepys’s Naval Minutes (Atas Navais de Samuel Pepys), 134; Hollond, Two Discourses of the Navy (Dois Discursos sobre a Marinha), 177.

[22] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 145; Dohner, The Encyclopedia of Historic and Endangered Livestock and Poultry Breeds (Enciclopédia de raças históricas e ameaçadas de extinção de gado e aves), 182-184, 249.

[23] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 145.

[24] Stephen Hales, Philosophical Experiments[Experimentos filosóficos]: Containing Useful, and Necessary Instructions for such as undertaking long Voyages at Sea (Contendo instruções úteis e necessárias para quem faz longas viagens no mar) (Londres: W. Innys, R. Manby e T. Woodward, 1739), 89. As diferenças entre o sal branco e o sal de baía, de acordo com o documento de 1728, são as seguintes Cyclopaedia é que o sal da baía vinha dos pântanos salgados e não era refinado até a cor branca, mas permanecia marrom. O sal branco vinha da areia impregnada com água salgada que os fabricantes de sal colocavam em poços para coletar a água salgada. Esse sal saía do poço já com a cor branca. Em seguida, os salineiros retiravam a água salgada dos poços e a purificavam por meio de fervura. A maior parte desse sal branco vinha da Normandia, na França. E. Chambers, Cyclopaedia: Or, an Universal Dictionary of Arts and Sciences (Londres: James e John Knapton, 1728) 2: s.v. “salt”. Para a medida de sal descrita nesse processo, ela é expressa em volume e não em peso. Naquela época, a Marinha costumava usar a medida Winchester para vários materiais presentes em suas rações. Um galão de sal branco ou sal grosso, conforme mencionado no relato de Hales, refere-se a uma medida seca do próprio sal e não à quantidade de salmoura usada. Era comum ver o sal vendido por medida seca no sistema de medição de Winchester durante esse período: Jeake, A Compleat Body of Arithmetick (Um Corpo Completo de Aritmética), 70. Cem libras de carne exigiam cerca de cinco galões de água. Isso se baseia nos esforços de Charles Heath, que preparou cem libras de carne de porco salgada com base em um conjunto de instruções do século XIX que praticamente espelhava o método descrito por Hales no século XVIII. Charles Heath, “Looks Worse than it Tastes,” (Parece pior do que o gosto) Historiador da Guerra Civil 3, no. 1 (janeiro/fevereiro, 2007), 21-22, 27.

[25] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 146; Macdonald, Alimentando a Marinha de Nelson, 33-34.

[26] Henri Mission, M. Mission’s Memoirs and Observations in His Travels Over England (Memórias e observações de Mission em suas viagens pela Inglaterra), trans. Sr. Ozell (Londres: D. Brown, A. Bell, J. Darby, A. Bettesworth, J. Pemberton, C. Rivington, J. Hooke, R. Cruttenden, T. Cox, J. Batley, F. Clay e E. Synom, 1719) 81; K. G. Davies, The North Atlantic World in the Seventeenth Century (O mundo do Atlântico Norte no século XVII) (Vol. 4. Minneapolis, MN: University of Minnesota, 1974), 158; Maureen Waller, 1700: Scenes from London Life (Cenas da vida londrina) (Nova York: Four Walls Eight Windows, 2000), 186.

[27] Davies, O mundo do Atlântico Norte no século XVII, 161-162.

[28] A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library[Catálogo descritivo dos manuscritos navais na Biblioteca Pepysian], 166; “† haberdine, n.” OED (Oxford English Dictionary) Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/82964 (acessado em 07 de novembro de 2015); “Poor John, n.” OED (Oxford English Dictionary) Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/147762 (acessado em 07 de novembro de 2015); “stockfish | stockfish, n.” OED (Oxford English Dictionary) Online. Setembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/190618 (acessado em 07 de novembro de 2015).

[29] Lightbody, A joia dos marinheiros 125; A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library[Catálogo descritivo dos manuscritos navais na Biblioteca Pepysian], 167; Regulamentos e instruções (1731), 61; William Cockburn, An account of the nature, causes, symptoms, and cure of the distempers that are incident to seafaring people with observations on the diet of the seamen in His Majesty’s navy (Um relato da natureza, causas, sintomas e cura das doenças que ocorrem em pessoas que viajam pelo mar, com observações sobre a dieta dos marinheiros da marinha de Sua Majestade) (Londres: Hugh Newman, 1696), 5-6, 9-11, 24-25; Edward Barlow, Barlow’s Journal of His Life at Sea in King’s Ships, East & West Indiamen & Other Merchantmen de 1659 a 1703, ed. Basil Lubbock (Londres: Hurst & Blackett, LTD, 1934) 1: 60.

[30] Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 38.

[31] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 146.

[32] Ibid.; Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 30-31.

[33] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 145; Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 30-32.

[34] Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 30, Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 145.

[35] Ibid., 40; David Hancock, Oceans of Wine: Madeira and the Emergence of American Trade and Taste (New Haven: Yale University Press, 2009), 85.

[36] Saussure, A Foreign View of England in the Reigns of George I. & George II, 363.

[37] Barnaby Slush, The Navy Royal: Or a Sea-Cook Turn’d Projector (Londres: B. Bragge, 1709), 71-72.

[38] Ehrman, A Marinha na Guerra de Guilherme III, 146; A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library[Catálogo descritivo dos manuscritos navais da Biblioteca Pepysian], 166. Um quarto de medida é uma medida de volume no sistema de medidas de Winchester. Há oito quartos em um bushel e 64 quartos em um galão, Jeake, A Compleat Body of Arithmetick (Um Corpo Completo de Aritmética), 70.

[39] The Report of the Committee Appointed to Enquire into the Frauds and Abuses Committed in the Victualling Her Majesty’s Navy (Relatório do Comitê Nomeado para Investigar as Fraudes e Abusos Cometidos no Abastecimento da Marinha de Sua Majestade) (Londres: Samuel Keble e Henry Clements, 1710[-11]).

[40] Regulamentos e instruções (1731), 63.

[41] Câmara dos Comuns da Grã-Bretanha, The Journal of the House of Commons: From December the 3d 1697,… to October the 24th 1699,…,” vol. 12 ([London]: Reprinted by Order of the House of Commons, 1803), 397.

[42] Ibid; A Descriptive Catalogue of the Naval Manuscripts in the Pepysian Library (Catálogo descritivo dos manuscritos navais na biblioteca de Pepysian), 169.

[43] Slush, A Marinha Real, 72.

[44] Regulamentos e instruções (1731), 62.

[45] Cockburn, An account of the nature, causes, symptoms, and cure of the distempers that are incident to seafaring people, 5; Saussure, A Foreign View of England in the Reigns of George I. & George II, 364.

[46] Hancock, Oceanos de Vinho, 85, 91, 302, 308-309, 333; Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 41-42. A partir de meados do século XVIII, o vinho Madeira tornou-se mais caro e uma bebida de status para a classe alta.

[47] “Considerações oferecidas pelos agentes da Jamaica e comerciantes que negociam com ela, ao Conselho de Comércio e Plantações, 16 de outubro de 1696,” Calendário de Documentos de Estado, Série Colonial(de agora em diante abreviado como CSPCS) 15 de maio de 1696 – 31 de outubro de 1697, item 324.

[48] Frederick H. Smith, Caribbean Rum: A Social and Economic History (Gainesville, FL: University Press of Florida, 2005),53-54, 28-33; Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 42-43.

[49] Ibid.; William B. Jensen, “Ask the Historian: The Origin of Alcohol Proof” (Pergunte ao historiador: A origem da prova do álcool). Journal of Chemical Education 81, no. 9 (setembro de 2004), 1258. O relato mais antigo já encontrado em que o rum e a água são chamados de grog vem de um “Account of the late Action fought between Admiral Knowles, and the Spanish Admiral; taken from the Jamaica Gazette, Kingston in Jamaica”. Whitehall Evening Post ou London Intelligencer, 31 de janeiro de 1749 – 2 de fevereiro de 1749. Considerando a data do jornal e sua origem em um jornal da Jamaica, essa referência remonta a 1748. Referências ainda mais antigas provavelmente estão nos registros do Almirantado nos Arquivos Nacionais do Reino Unido ou nos Arquivos Nacionais da Jamaica.

[50] Carla Rahn Phillips, Six Galleons for the King of Spain (Seis Galeões para o Rei da Espanha): Imperial Defense in the Early Seventeenth Century (Defesa Imperial no Início do Século XVII) (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1986), 167, 169.

[51] N. A. M. Rodger, The Command of the Ocean: A Naval History of Britain, 1649-1815 (O Comando do Oceano: Uma História Naval da Grã-Bretanha, 1649-1815) (Nova York: W.W. Norton, 2005), 133.

[52] Regulations and Instructions Relating to His Majesty’s Service at Sea (Regulamentos e Instruções Relacionados ao Serviço de Sua Majestade no Mar), Ninth Edition (Londres: 1757), 202-203.

[53] William Salmond, Botanologia: The English Herbal: or, History of Plants (A Erva Inglesa: ou História das Plantas) (Londres: H. Rhodes e J. Taylor, 1710), 480; Macdonald, Feeding Nelson’s Navy[Alimentando a Marinha de Nelson], 36-38.

[54] Daniel Vickers e Vince Walsh, Young Men and the Sea: Yankee Seafarers in the Age of Sail (New Haven: Yale University Press, 2005), 90-91; Robert Gardiner e Ph. M. Bosscher, The Heyday of Sail: The Merchant Sailing Ship, 1650-1830 (Londres: Conway Maritime, 1995), 27-28; Peter Earle, Sailors: English Merchant Seamen, 1650-1775 (Londres: Methuen, 1998), 7-8; Remarks on the Present Condition of the Navy, And Particularly of the Victualling (Londres: 1700), 21-22.

[55] Barlow, Diário de Barlow, 2: 508; Jonathan Dickenson, A Providência Protetora de Deus, a mais segura ajuda e defesa do homem, em tempos de maior dificuldade e perigo eminente (Reimpressão. Londres: T. Sowie, 1700), 4.

[56] Vickers e Walsh, Young Men and the Sea, 91; Josselyn, John. An Account of Two Voyages to New England (Relato de duas viagens à Nova Inglaterra). London: Giles Widdows, 1674), 211-212; John Fontaine, The Journal of John Fontaine, An Irish Huguenot Son in Spain and Virginia, 1710-1719 (Diário de John Fontaine, um filho huguenote irlandês na Espanha e na Virgínia, 1710-1719), ed. Edward Porter Alexander (Williamsburg, VA: Colonial Williamsburg Foundation, 1972), 68-69. A prática de vender suprimentos para marinheiros no mar também é abordada no artigo “A Sailor’s Possessions” (As posses de um marinheiro).

[57] Nigel Tattersfield, The Forgotten Trade: Comprising the Log of the Daniel and Henry of 1700 and Accounts of the Slave Trade from the Minor Ports of England, 1698-1725[OComércioEsquecido:CompreendendooDiáriodeBordodoDanieleHenryde1700eRelatosdoComérciodeEscravosdosPortosMenoresdaInglaterra1698-1725 (Londres: Jonathan Cape, 1991), 120-121, 142; T. Aubrey, The Sea-Surgeon, or the Guinea Man’s Vade Mecum (Londres: John Clarke, 1729), 126-130; John Barbot, “A Description of the Coasts of North and South-Guinea”, em A Collection of Voyages and Travels (Londres: Messr. Churchill, 1732), 546-547; Corey Malcom, “The Copper Cauldrons aboard the Henrietta Marie”, “O caldeirão de cobre a bordo do Henrietta Marie”. The Navigator: Newsletter of The Mel Fisher Maritime Heritage Society (Boletim da Sociedade do Patrimônio Marítimo Mel Fisher) 15, no. 2 (fevereiro de 2000).

[58] Nathaniel Boteler, Six Dialogues about Sea-Services (Seis diálogos sobre serviços marítimos). Entre um alto-almirante e um capitão no mar (Londres: Moses Pitt, 1685), 72-76; Cockburn, An account of the nature, causes, symptoms, and cure of the distempers that are incident to seafaring people, 5-6; Barlow, Barlow’s Journal of His Life at Sea (Diário de Barlow sobre sua vida no mar), 1: 159-162, 2:425-426.

[59] J. D. Alsop e K. R. Dick, “The Origin of Public Tendering for Royal Navy Provisions, 1699-1720,” Mariner’s Mirror 80, 4 (novembro de 1994), 395.

[60] The Darien papers: Being a Selection of Original Letters and Official Documents Relating to the Establishment of a Colony at Darien by the Company of Scotland Trading to Africa and the Indies, 1695-1700[OsdocumentosdeDarien:umaseleçãodecartasoriginaisedocumentosoficiaisrelacionadosaoestabelecimentodeumacolôniaemDarienpelaCompanhiaEscocesadeComércioparaaÁfricaeasÍndias1695-1700 (Edinburgh: Thomas Constable, 1849), 324.

[61] Ibid., 327-328.

[62] Ibid., 330.

[63] Henry Pitman, A Relation of the Great Sufferings and Strange Adventures of Henry Pitman, Chyrurgion to the late Duke of Monmouth (Relato dos Grandes Sofrimentos e Estranhas Aventuras de Henry Pitman, Chyrurgion do falecido Duque de Monmouth) (Londres: Andrew Sowle, 1689), 35.

[64] Capitão Thomas Jacobs para Josiah Burchett, Diamond in the Madera Road, 26 de agosto de 1717, ADM 1/1982, TNA. Sir Robert Robinson, do HMS Assistência em 1681, apresentou reclamações semelhantes enquanto servia no Mediterrâneo. Sua queixa dizia: “A carne parecia muito ruim antes de entrar na fornalha, mas quando saiu, estava quase tão preta quanto carvão e encolheu até virar nada. A carne de porco tinha um gosto tão forte de peixe que os homens não conseguiam comê-la. As ervilhas ferviam quase tão duras quanto pedra e não se quebravam de jeito nenhum. O mingau de aveia era tão azedo que muitas vezes não podia ser comido. O vinho das bebidas era tão ruim que os homens preferiam beber água. E, em geral, as provisões eram tão ruins que muitos dos homens preferiam comer apenas pão seco, quase morrendo de fome, a comer os outros alimentos.” ADM 1/3551, fo. 79, conforme citado em J. D. Davies, Pepys’s Navy: Ships, Men & Warfare, 1649-1689 (Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing, 2008), 202.

[65] Christian Buchet, “The Royal Navy and the Caribbean, 1689-1763”, “A Marinha Real e o Caribe, 1689-1763”. Mariner’s Mirror (Espelho do Marinheiro) 80, 1 (1994), 37-38.

[66] Ibid.; “Considerations offered by the Agents for Jamaica …October 16, 1696,” CSPCS, 15 de maio de 1696 – 31 de outubro de 1697, item 324; Regulamentos e instruções (1731), 67.

[67] Considerações oferecidas pelos Agentes para a Jamaica … 16 de outubro de 1696,” CSPCS, 15 de maio de 1696 – 31 de outubro de 1697, item 324. Um “plaintain”, ou banana-da-terra, refere-se a um tipo de banana colhida antes de amadurecer e cozida de maneira semelhante a vegetais. Não é o mesmo tipo de banana com o qual muitos na sociedade ocidental estão familiarizados, que geralmente são amarelas e comidas cruas. “plantain, n.3”. OED Online. Dezembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/145164 (acessado em 16 de dezembro de 2016).

[68] William Dampier, A Voyage to New Holland, &c. In the Year, 1699 (Londres: James Knapton, 1703), 3: 31.

[69] George Shelvocke, A Voyage Round the World By the Way of the Great South Sea (Viagem ao redor do mundo pelo caminho do Grande Mar do Sul) (Londres: J. Senex, W. Innys, J. Innys, J. Osborn e T. Longman, 1726), 18, 51-52.

[70] Ibid., 52; “cassava, n”. OED Online. Dezembro de 2015. Oxford University Press. http://www.oed.com/view/Entry/28479 (acessado em 16 de dezembro de 2016); Hans Sloane, A Voyage to the Islands of Madera, Barbados, Nieves, S. Christophers, and Jamaica (Viagem às ilhas de Madera, Barbados, Nieves, São Cristóvão e Jamaica) (Londres: B.M., 1707), 1: xviii-xix; Samuel Clarke, A True and Faithful Account of the Four Chiefest Plantations of the English in America (Um relato verdadeiro e fiel das quatro principais plantações dos ingleses na América) (Londres: Robert Clavel, Thomas Passenger, William Cadman, William Whitwood, Thomas Sawbridge e William Birch, 1670), 61-62; John Taylor, Jamaica in 1687: the Taylor manuscript at the National Library of Jamaica, ed. David Buisseret (Kingston, Jamaica, University West Indies Press, 2008), John Taylor, Jamaica in 1687: the Taylor manuscript at the National Library of Jamaica, ed. David Buisseret (Kingston, Jamaica, University of the West Indies Press, 2008), 217-218.

[71] “Governor Rogers to the Council of Trade and Plantations, Nassau on Providence, May 29, 1719,” CSPCS 1719-1720, item 209; Capitão Candler para Josiah Burchet, 12 de maio de 1717, ADM 1/1597, TNA.

[72] William Funnell, A Voyage Round the World[Viagem ao redor do mundo]. Containing an Account of Captain Dampier’s Expedition Into the South-Seas in the Ship St George, In the Years 1703 and 1704 (Londres: James Knapton, 1707), 226.

[73] Shelvocke, Uma viagem ao redor do mundo, 371, 381.

[74] Regulamentos e instruções (1731), 67.

[75] Interesting Tracts, Relating to the Island of Jamaica (Textos interessantes relacionados à ilha da Jamaica) (St. Jago de la Vega, Jamaica: Lewis, Lunam e Jones, 1800), 255-256; Raveneau de. Lussan, Raveneau de Lussan: Bucaneiros do continente espanhol e os primeiros obstrucionistas franceses do Pacífico, trans. e ed. Marguerite Eyer Wilbur (Cleveland, OH: Arthur H. Clark Company, 1930), 147, 192, 240.

[76] William Dampier, A New Voyage Round the World (Uma nova viagem ao redor do mundo), 2nd Ed. (Londres: James Knapton, 1697), 1-2, 176; Basil Ringrose, Bucaniers of America (Bucaneiros da América), Second Volume. (Londres: William Crooke, 1685), 4, 98-100.

[77] Rodger, O Comando do Oceano, 133; Os documentos de Darien, 348, 366; Dampier, A New Voyage Round the World (Uma nova viagem ao redor do mundo), 1-2, 249, 302; John Atkins, A Voyage to Guinea, Brasil, and the West-Indies; In His Majesty’s Ships, the Swallow and Weymouth (Viagem à Guiné, Brasil e Índias Ocidentais; nos navios de Sua Majestade, o Swallow e o Weymouth) (Londres: Caesar Ward e Richard Chandler, 1735), 42-43; Fontaine, O Diário de John Fontaine, 76, 79-80.

[78] Funnell, Uma viagem ao redor do mundo, 20; Edward Cooke, A Voyage to the South Sea, and Round the World, Peform’d in the Years 1708, 1709, 1710, and 1711 (Londres: B. Linton, R. Gosling, A. Bettesworth e W. Innys, 1712), 36-37.

[79] Mark C. Kehoe, “Goats in Sailor’s Diets During the Golden Age of Piracy”[Cabras na dieta dos marinheiros durante a era de ouro da pirataria]. The Pirate Surgeon’s Journal (Diário do Cirurgião Pirata), acessado em 16 de janeiro de 2016, http://www.piratesurgeon.com/pages/surgeon_pages/goats_in_diet1.html. Esse artigo contém muitas notas finais com referências a fontes primárias desse período relacionadas a cabras e viagens marítimas. Esse autor também escreveu sobre a frequência de porcos e carne de porco no mar, “Pigs as Food During the Golden Age of Piracy” (Porcos como alimento durante a era de ouro da pirataria). The Pirate Surgeon’s Journal (Diário do Cirurgião Pirata), acessado em 16 de janeiro de 2016, http://www.piratesurgeon.com/pages/surgeon_pages/pork1.html.

[80] Dampier, A New Voyage Round the World (Uma nova viagem ao redor do mundo), 101-106.

[81] “Coronel Hender Molesworth para William Blathwayt, 15 de novembro de 1684, Jamaica”. CSPCS, 1681-1685, item 1938.

[82] Dampier, A New Voyage Round the World (Uma nova viagem ao redor do mundo), 105.